¿VIAJAR MEJOR O VIAJAR MENOS?
Con
el accidente de la estación Once de Setiembre hace ya dos semanas se
ha ubicado en los primeros lugares de la agenda la crisis del
transporte ferroviario. Cristina, en su extensa alocución con motivo
de la apertura de las sesiones legislativas de 2012, le dedicó un
buen párrafo a los trenes. La
novedad es que en esta oportunidad también sacó a flote la
controvertida cuestión del tren bala.
Ambos aspectos, el traslado de residentes del conurbano bonaerense
que ingresan a trabajar a la ciudad de Buenos Aires así como los
trenes de alta velocidad, que se están expandiendo en el mundo a ese
ritmo, son claramente dos extremos de una problemática cuya
complejidad y alcance amerita un tratamiento pormenorizado y
transparente. Se busca con ello evitar las ambigüedades del primer
trazado de rieles que comenzó en 1857: tanto acompañó el
establecimiento y despliegue del modelo agroexportador –lo más
presentable que tiene la historia argentina en materia de crecimiento
y desarrollo- como fue causal del desequilibrio territorial (y
consecuentemente demográfico) que ha llegado a ser el principal
obstáculo estructural de nuestro país.
La
odisea de todos los días
Por
supuesto nadie tiene derecho a viajar como ganado. Pero es materia
opinable si las dificultades del traslado desaparecerían mejorando
la logística. Hay problemas gravísimos como la falta de seguridad,
el mal mantenimiento de los fierros, el incumplimiento de las normas,
la mugre que denigra, el amontonamiento sofocante; a eso se suma la
acción de vándalos, provocadores, pungas y boludos. Imaginemos por
un momento que todo eso se resuelve. Hace unas semanas se difundió
una amena producción sobre el tren Expreso del Oriente, el más
lujoso del mundo; si ese tren se pusiera en el conurbano,
¿desaparecerían las falencias anotadas? El drama principal, el
decisivo, es otro; es el que ignoró el gobierno, la oposición y los
medios en ocasión de la tragedia del Once: la
absurda y carísima costumbre de millones de personas que cada día
se ven obligadas porque no tienen otra alternativa a destinar en
promedio cuatro de sus mejores y más productivas o para el solaz
horas diurnas con el fin de trasladarse a ocupar puestos de trabajo
de poca monta.
El
problema del conurbano no es solo cómo se viaja sino porqué se
viaja.
Expreso
del Oriente tren en la
India
El
calvario que representa esa retahíla interminable de viajes
agotadores es como la metáfora absurda de una forma de hábitat cuyo
deterioro ha llegado a límites intolerables. Es la consecuencia de
un centralismo que se puede representar por medio de un vector
centrípeto que mide el flujo de recursos (y expectativas) que desde
la periferia al centro ha venido alimentado el unitarismo porteño,
sin interrupciones, a lo largo de nuestra historia. En el país el
federalismo es pura hipocresía; es una formulación conveniente, de
la boca para afuera, a la que se recurre asiduamente toda vez que
hace falta pero que luego no tiene correlato en la práctica.
Curiosamente, en las últimas décadas los más concentradores han
sido los gobiernos peronistas en cualquiera de sus vertientes, y el
kirchnerismo es una expresión exacerbada de esa característicai.
Este
centralismo ha dado lugar a una acumulación entrópica de recursos
en el área metropolitana sin ninguna capacidad de administrarlos
racionalmente si es que eso fuera posible. El amontonamiento
demográfico en el conurbano no solo se nutre de connacionales
corridos por los bolsones de pobreza y miseria del interior; ahora
también hacen su aporte los países vecinos. El 50% de las víctimas
del Once eran de esa procedencia.
En
suma: si en la evaluación del accidente del Once no se tienen en
cuenta las razones más profundas de lo ocurrido y la necesidad de
poner en marcha en algún momento el proceso de formulación de
políticas de estado estratégicas -que pongan la atención en el
mediano y largo plazo al tiempo que en el presente hagan lo necesario
para mejorar las condiciones de los usuarios- no se va a lograr otra
cosa que un poco más de lo mismo: echar un funcionario, una
intervención dudosa de la justicia, comprar vagones usados, quemar
algunos de ellos, hacer como que se controla el funcionamiento de los
trenes, la seguridad mirando para otro lado, los comunicadores
poniendo el grito en el cielo hasta que se extingue el tema … en
fin, lo de estos días. Los problemas, por su parte, seguirán
incólumes. Y de las víctimas, ni hablar.
Rechazo
universal.
Si
se hiciera una encuesta sobre la agenda nacional pocos temas
mostrarían una mayor imagen negativa que la del tren bala (también
llamado tren de alta velocidad, TGV, AVE, y otras denominaciones
según los países). Este prodigio de la tecnología, cuya tasa de
crecimiento en el mundo es altísima, pecó de inoportuno: cuando le
llega su hora -ya no en la países desarrollados sino en los
emergentes y hasta en alguno en vías de desarrollo- está a cargo
del transporte de la nación uno de los funcionarios de este gobierno
más sospechados de corrupción. Es decir, el proyecto cayó en el
lugar pero no en el momento preciso.
Sin
embargo, el tren bala no
concita rechazo por la posibilidad de corrupción sino por otras
razones. Se aduce por ejemplo
que los pasajes del tren bala serán caros y no estarán al alcance
de todos, cómo vamos a encarar un gasto de tamaña magnitud con lo
poco que se les paga a los maestros, y los índices existentes de
desocupación, pobreza, marginalidad y exclusión y además primero
habría que reponer el tren en los pequeños pueblos que languidecen
por culpa del levantamiento de los ramales. Cabe preguntarse si todos
los países que están llevando adelante proyectos de TGV tienen
estos problemas resueltos.
Turquía,
Sudáfrica y Brasil ya los tienen funcionando, Uzbekistán (¡?),
allá perdida en el Asia Central, está construyendo con tecnología
española un tren bala que unirá Taskent con la histórica y
turística ciudad de Samarcanda. México enlazará DF, Querétaro,
León y Guadalajara. China está probando trenes para correr a más
de 500 Km/h; ha tendido 13.000 Km de vías y piensa llegar a 16.000
en 2020; desarrolla la tecnología del maglev
(levitación magnética) que Obama ha propuesto adoptar en su país.
En Japón y los países europeos los TGV se deslizan raudos por las
vías troncales. El ex guerrillero y candidato a presidente Marco
Enríquez-Ominami imaginó unir de un tirón los extremos de Chile
con el tren bala.
Los proyectos ya formulados llegan a unos 120.000 km de vías para
comunicar 25 países de Europa y Asia en 2025. ¿Estarán todos
equivocados?
Argentina tiene:
- una tradición ferroviaria infrecuente,
- extensión territorial,
- Recursos tecnológicos como el manejo de la superconductividad, nuevos materiales, y el potencial desarrollo de mecanismos de generación de altas energías que son la base del maglev.
Es
decir, pudiendo ser jugadores de la primera hora, por distintas
razones este gobierno no ha sido capaz de actuar en consonancia con
otros países emergentes del G-20 y superar las dificultades propias
de proyectos de esta magnitud. Tampoco la oposición, la opinión
pública o los comunicadores han logrado diferenciarse haciendo oír
una voz más imaginativa; el proyecto del tren bala no fue defendido
ni siquiera por los eventuales beneficiarios directos.
Efectivamente, todo el
planeta, incluidos territorios insulares mediante túneles, será
conectado con trenes de alta velocidad en un futuro no lejanoii.
Obstáculos Epistemológicos
En
1857 hubo un enfrentamiento parlamentario en el Senado de Buenos
Aires por la concesión del Ferrocarril a San Fernando (BA). La
mayoría de los senadores se oponían ante el monto de la garantía
estatal acordada a la empresa adjudicataria sobre un capital de
800.000 duros; les parecía excesiva para la capacidad de la Nación.
Sarmiento, que defendía el proyecto, responde que la suma era exigua
y que si se la pedían a un banquero de Londres este respondería:
"vayan a ver al prestamista del barrio". Luego de golpear
repetidamente el pupitre decuplicando la apuesta el temperamental
sanjuanino dijo: "no he de morirme sin ver invertidos en los
ferrocarriles en este país no digo 800.000 duros, sino 8.000.000 de
duros". Cuando Sarmiento dejó la presidencia en 1874, el
capital invertido en los ferrocarriles era de 40.090.354 duros.
Habían logrado sortear las influencias de los poderosos lobbies de
propietarios y conductores de carretas.
El
caso más patético de los que se citan cuando se discute de
ferrocarriles es el de los pequeños pueblos. Comparemos las
siguientes fotografías.
cosecha
en 1910
cosecha en 2011
Se
puede ver el rol que le cupo a la incorporación de tecnología en el
aumento de la productividad. Hace cien años la cosecha en una chacra
movía una cierta cantidad de personas de las cercanías para hacer
lo mismo que hoy hace un contratista que ni siquiera es de la zona.
Cambiados progresivamente los métodos productivos, ¿quién podía
dar trabajo en esos lugares
a los que fueron desplazados por el progreso? La realidad demostró
que la pregunta no tuvo respuesta positiva, y la gente se vio
obligada a emigrar a las ciudades. El levantamiento de los ramales
fue el tiro de gracia para los pequeños pueblos víctimas de un
proceso de modernización que afectaba la modalidad del transporte.
Ese fractal que une difusamente los intereses privados con el estado
ya había comenzado a actuar aun en vida de los ferrocarriles.
Desde
1931 se comienzan a construir carreteras paralelas a las vías. El
ferrocarril se veía obligado a convivir en desventaja con los nuevos
intereses ligados al transporte (caucho, gasolina, asfalto,
automotor, etc.) visiblemente más afines a los EEUU. Cuando Perón
nacionaliza a precio de oro (y con oro: los lingotes depositados en
el Banco de Inglaterra producto de la venta de corned
beef durante la guerra se
quedaron sin venir al país) los ferrocarriles ya no solo eran
obsoletos; también habían perdido el sentido primigenio: llevar al
puerto la producción agropecuaria. Así habían sido concebidos.
Salvo en las líneas troncales el traslado de persona y de
encomiendas no era la actividad principal; es más, a los crotos no
se les cobraba pasajeiii.
A medida que se incrementaba el uso del camión, las cuentas fueron
dejando de cerrar para el transporte ferroviario. Los más
perjudicados eran los pequeños pueblos que habían desarrollado un
conmovedor y perdurable imaginario alrededor de la estación.
--o0o--
Estamos
ante el inicio de una nueva fase de reconfiguración del transporte
ferroviario. Ello depende de condicionamientos globales como ocurrió
en todos los países del mundo en el siglo XIX ante los influjos de
la modernidad. Como pasa con toda innovación inicialmente los
servicios son caros y para pocos (pasó con los celulares o la
computación donde la ley de Moore nos dice que cada dos años la
capacidad de los equipos se duplica y el precio baja a la mitad; hoy
hay celulares y computadoras en todos lados). El problema es si prima
la razón populista de enrasar para abajo (una filosofía que como se
fue viendo con los años no se circunscribe al peronismo) o una nueva
razón de estado para el desarrollo estratégico. Dijo Gandhi una
vez: la India es demasiado pobre para darse el lujo de no invertir en
C&T (con los años Bangalore le dio la razón). Es una buena
enseñanza para ver cómo utilizamos para el desarrollo los
cuantiosos recursos que están entrando a la Argentina y que lo
seguirán haciendo aun con altibajos durante muchos años como
consecuencia de una situación internacional que muestra un sentido
determinado.
Ing.
Alberto Ford
Ringuelet, marzo de 2012
i
Es
cierto que para ejercer un poder concentrado hay que tener con qué
y los gobiernos peronistas por razones que no cabe analizar en este
trabajo parecen haberlo tenido. En el caso del kirchnerismo actúan
por lo menos cuatro factores fundamentales:
a)
La cultura del encierro y la desconfianza del kirchnerismo. Su
expresión más encumbrada es la relación de la presidenta con el
gabinete cuyo funcionamiento ha cesado. De ahí para abajo, esa
modalidad funcional y estructural de aislamiento se reproduce con
sus variantes o invariantes como un isomorfismo matemático. La
presidenta toma sus resoluciones en soledad: la candidatura a
vicepresidente de Boudou la decidió sin consultar y en contra de la
opinión de su propio hijo.
b)
los manejos en la coparticipación que han reducido a su mínimo
expresión la autonomía de las provincias. Toda erogación se
decide arbitrariamente desde una caja central.
c)
la total ausencia de una política productiva federal, cerca de las
materias primas, capaz de crear fuentes de trabajo en el interior
que provoquen un giro virtuoso en el periscopio de las
expectativas. En el caso de la maquila de Tierra del Fuego el aporte
de la industria nacional se limita a las cajas y folletos de los
equipos; todos los componentes vienen del extranjero. La fábrica de
calzado deportivo en Las Flores (BA), plena pampa húmeda, no
depende de la producción agropecuaria de la zona.
d)
la política de subsidios a la oferta que aparte de generar la
sospecha de prácticas corruptas cristaliza
una pobreza que se ancla al territorio metropolitano.
ii
A
medida que aumenten su velocidad los TGV le irán mordiendo el
mercado a los aviones de cabotaje. Con la tecnología existente hoy
en día un viaje “puerta a puerta” Buenos Aires Salta tardaría
el mismo tiempo en ambos medios. En menores distancias, por ejemplo
a Mendoza o Córdoba desde Retiro, se llegaría más rápido con el
TGV. El tren estaría entrando en Rosario mientras en Aeroparque
estamos haciendo el check
in.
Y no son equivalentes las comodidades que ofrece un tren moderno con
las de los habitáculos de Aerolíneas
iii
Se
denominaba así a los peones golondrinas que viajaban gratis en los
vagones de carga por un decreto del gobernador de la provincia de
Buenos Aires José Camilo Crotto que no tenía nada de croto
porque provenía de una familia pudiente.
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